VW ID.5 Pro Performance 77 kWh (204cv) – Ensaio Teste
A VW tem apostado de forma convicta nos elétricos e os modelos ID são a “cara” desta aposta. Pensados para serem a porta de entrada para a mobilidade do futuro, os ID destacaram-se pelo seu visual e pelas suas características (nem sempre apreciadas). À venda desde 2022, ID.5 é sexto modelo 100% elétrico na gama da família ID. O Volkswagen ID.5 é o SUV coupé de uma nova geração de veículos que pretende chegar aos padrões premium.
Os ID.5 vêm com sistema de tração traseira de 128 kW (174 CV) ou 150 kW (204 CV) e com tração integral na versão ID.5 GTX com 200 kW (299 CV). Têm como base a plataforma MEB do grupo VW que se pode encontrar em muitos modelos como o Audi Q4 e-tron, Audi Q4 Sportback e-tron, Audi Q5 e-tron, Cupra Born, Škoda Enyaq iV ( e versão Coupé) e a gama ID. É, portanto, uma plataforma já bem conhecida, mas o ID.5 instalou-se no mundo dos SUV Coupé, nunca colocando de lado a sua identidade já conhecida do ID.4 (o ID.5 não é mais do que um ID.4 com um tejadilho traseiro descendente).
Para este ensaio, tivemos o ID.5 Pro Performance 77 kWh 204cv, provavelmente a versão mais interessante no que diz respeito à relação potência / autonomia.
Conforto
Espaço
Pisar firme, mas não desconfortável, que permite um comportamento dinâmico positivo
Tecnologia demasiado intrusiva e pouco intuitiva
Interior desinspirado
Exterior
O ID.5 é um carro que causa algum impacto, quer pelas proporções, quer pelas linhas simples e minimalistas. Se já conhecia o ID.4, este ID.5 apresenta uma traseira mais desportiva. A linha do tejadilho prolonga-se suavemente ao longo da carroçaria, até ao corte abrupto marcado por um spoiler funcional. Se gosta de superfícies um pouco mais trabalhadas e de linhas mais vincadas, este é um carro que provavelmente não irá apelar muito. Tem ares de “Tesla” em certos pormenores e o seu volume não deixa ninguém indiferente. No entanto, a VW conseguiu incluir traços característicos da marca, especialmente na frente do carro, numa mistura que acabam por não ser radicalmente diferente, nem demasiado disruptiva. Um ponto negativo, pensarão alguns, ou uma jogada mais cautelosa, fazendo desta Gama ID. um ponto de partida para o futuro.
Os efeitos luminosos, mais visíveis de noite, fazem da chegada e entrada no carro um evento por si só, com os faróis LED dianteiros e traseiros a tornarem o espetáculo mais vivo e luminoso. Não é certamente um veículo que vai apelar a todos, mas segue uma filosofia bem definida.
Interior
É aqui que começam as dores de cabeça com este ID.5. A primeira impressão do interior do ID.5 é algo pobre. Destacam-se os dois ecrãs, o do painel de instrumentos e o maior do sistema de Infotainment, numa forma muito minimalista de apresentar o tablier de um automóvel com um preço longe das opções menos onerosas. Talvez simplista demais, com muito plástico à vista, em algumas zonas plásticos duros, no que parece um interior desinspirados e com o aspeto algo barato.
Os controlos e os ecrãs do habitáculo do ID.5 estão disponíveis por meio de dois ecrãs – um, compacto, colocado atrás do volante, com o seletor de marcha acoplado a esse ecrã, e outro maior ao centro, com a medida diagonal de 12 polegadas (de série). O ecrã compacto à frente do condutor pode ser controlado através do volante multifunções (já lá vamos). O ecrã maior do sistema de infotainment no centro do tablier tem controlo tátil. Com o ID. Light, uma faixa de iluminação situada na base do para-brisas, os condutores recebem informação luminosa de forma intuitiva no caso, por exemplo, de qualquer situação de perigo ou quando o sistema de navegação está ativo.
Com um comprimento exterior de 4.60 metros e 2.77 metros de distância entre eixos, o habitáculo do ID.5 tem um excelente aproveitamento eficiente do espaço. Mesmo com uma linha dinâmica do tejadilho, o ID.5 não deixa de ser um SUV flexível, onde não falta espaço e (nesta versão) com um teto panorâmico dá ainda mais sensação de espaço, até para os passageiros da segunda fila de bancos. Os clientes podem escolher entre numerosas variantes interiores de bancos e de packs de equipamento. Na versão ensaiada, os bancos eram confortáveis, com bom apoio lateral. Dependendo da posição das costas dos bancos traseiros, o compartimento da bagageira oscila entre os 549 e 1,561 litros. O acionamento elétrico da porta da bagageira e o gancho de reboque de recolha elétrica estão disponíveis como opcionais.
A visibilidade é suficiente, mas não é a mais desafogada, especialmente para o óculo traseiro. A sensação do interior não é a melhor. O conforto dos bancos dianteiros recomenda-se, a dos bancos traseiros é também boa, apesar de estarem um tudo-nada baixos. Quanto à altura, nada a dizer e não há risco de bater com a cabeça no tejadilho. Em resumo, temos um interior pobre à vista, mas confortável.
Equipamento
A lista de equipamentos é muito generosa e há gadgets para todos os gostos. Temos o melhor (e o pior) da tecnologia da indústria automóvel. O Travel Assist facilita a condução semiautónoma nos movimentos laterais e longitudinais a qualquer velocidade ao alcance do veículo e, pela primeira vez, proporciona a mudança de faixa assistida em autoestrada (a partir dos 90 km/h). Estando disponíveis dados swarm anónimos de outros veículos Volkswagen, o Travel Assist pode utilizar apenas uma marcação da faixa de rodagem para manter o veículo no limite da faixa – por exemplo, nas estradas rurais sem marcações centrais. Outro novo dispositivo: a função de memória para estacionamento automático num local que tenha sido previamente guardado no sistema.
Com o seu ecrã head-up display de realidade aumentada, as projeções de imagens permitem uma forma muito mais simples de receber a informação essencial para a condução. Por exemplo, as setas de indicação de viragem do sistema de navegação surgem no para-brisas integradas na própria estrada no campo de visão do condutor. Uma funcionalidade que, para quem gosta, está bem conseguida.
O controlo por voz é ativado pela expressão “Olá ID.” permitindo aceder de forma mais simples a diversas funcionalidades.
Toda tecnologia foi pensada para facilitar a vida, mas não o consegue. O Sistema de infotainment não é o mais simples e fluído de se navegar, o facto de termos de usar o ecrã tátil para aceder às mais diversas funções torna todo o processo, no mínimo trabalhoso, no máximo perigoso, com a necessidade de dividir o foco entre o manuseamento do sistema e a condução. O controlo por voz ativa-se sem ser diretamente solicitado, bastando ouvir algo parecido ao “Olá ID.” para nos perguntar o que queremos. Os botões do volante não são agradáveis de usar e por vezes são acionados de forma involuntária. A tecnologia é-nos quase imposta em vez de nos ajudar de forma passiva. Há muitas ideias boas neste ID.5, mas que nos são dadas não da melhor forma.
Consumos
Os consumos foram interessantes. Com uma carga completa, temos autonomia para pouco mais de 400 km, numa utilização pouco cuidada em trajeto autoestrada e percursos citadinos (50:50). No final do ensaio ficamos com 19.7 kWh/100Km, um número que vai de encontro a outros carros que ensaiamos com esta plataforma. É possível conseguir menos, com uma utilização mais cuidada e com menos tempo em autoestrada, mas, no geral, temos uma autonomia muito interessante para um veículo com estas dimensões. Quem pretende um carro familiar com uma boa autonomia tem aqui uma solução que se pode tornar interessante.
Ao Volante
As sensações ao volante mostram-nos que o ID.5 poderia ter sido um carro muito mais agradável, não fossem as irritações que a tecnologia provoca.
A posição de condução é agradável, com vários ajustes possíveis. A visibilidade para a dianteira é decente, tendo em conta que se trata de um carro com um volume considerável. Esse volume faz-se sentir em algumas situações. A visibilidade traseira é reduzida compensado com as câmaras traseiras que ajudam nas manobras.
Com vários perfis de condução (eco, confort, desportivo e personalizado), que permitem respostas distintas do acelerador, volante e suspensão, temos um carro que se adapta a situações diferentes. A suspensão do carro é algo firme, mas não o suficiente para o tornar desconfortável. Em modo desportivo essa dureza faz-se sentir nos momentos certos, permitindo uma condução mais viva. O chassis não mostra fragilidades em condução mais dinâmica (algo que já tínhamos notado no Enyaq e no Q4 e-tron Sportback). É um carro que não espanta pela dinâmica, mas não compromete. É um carro que se sente mais “em casa” em viagens de longo curso, mas apresenta uma agilidade surpreendente. Há momentos em que um pouco mais de potência seria até bem-vinda, mas nesta versão temos o suficiente para o dia a dia, sem problema. Se a tecnologia fosse menos complicada de usar, este ID.5 teria argumentos de peso.
Motor
O SUV elétrico coupé da Volkswagen conta com três opções de propulsão. O ID.5 Pro é impulsionado por um motor elétrico colocado em posição traseira com 128 kW (174 CV) de potência. No ID.5 Pro Performance, o motor colocado em posição traseira entrega 150 kW (204 CV). No ID.5 GTX é instalado um motor no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro. O sistema bimotor de tração integral debita uma potência máxima de 220 kW (299 CV). Nesta versão ensaiada, a Pro Performance, temos um bom compromisso entre potência e autonomia. Este ID.5 Pro Performance parece o melhor compromisso.
Quando ligado a uma estação de carga DC com a respetiva capacidade, os modelos com bateria de 77 kWh podem agora recarregar a uma capacidade máxima de até 135 kW8 – melhorada face à anterior capacidade de 125 kW – quando em carga com 5 a 80 por cento do SOC (state of charge – estado de carga), reduzindo o tempo de carga em até nove minutos em relação aos tempos anteriores. Isto significa que o ID.5 pode ser recarregado em 29 minutos e o ID.5 GTX em 36 minutos para os próximos 390 km ou 320 km, respetivamente. Quando em viagem, o ID. Charger Travel, um sistema de carga semelhante a uma Wall Box fixa, pode carregar todos os modelos ID.5 no destino a 11 kW.
Balanço Final
O ID.5 tinha potencial para ser um ótimo SUV 100% elétrico. Os ensaios dos Enyaq Coupé e do Q4 e-tron Sportback mostraram-nos isso. Mas o ID.5 quis dar mais ao nível da tecnologia e acabou por tropeçar nesse desejo. Há muita tecnologia, opções interessantes que nos podem facilitar a vida, mas é servida de forma algo irritante, pois parece que nos é imposto ao invés de ser “servida” quando precisamos. Não é um carro de fácil adaptação e é preciso tempo para aprender os truques. Além disso, o interior deixa a desejar, com muito plástico à vista e um aspeto visual pobre, num minimalismo algo exagerado e entregue de forma pouco cuidada.
Concorrentes
Audi Q4 e-tron 40 Advanced
Hyundai IONIQ 5 168 kW (228 CV) 77 kWh RWD Light
KIA e-Niro Emotion 150 kW (204 CV) 65 kWh
Mercedes-Benz EQA 300 4MATIC
Mercedes-Benz EQB 250
Nissan Ariya Advance 160 kW (218 CV) 63 kWh 4×2
Skoda Enyaq iV 80
Toyota bZ4X Style Plus 4×2
Volkswagen ID.4 Pro Performance 150 kW (204 CV) 77 kWh
Volvo C40 Recharge
Volvo XC 40 Recharge E
Ficha Técnica
Velocidade máxima: 160 km/h
Aceleração: 0-100 km/h 8,4 s
Consumo WLTP
Combinado bateria caregada: 16,5 kWh/100 km (19.7 no nosso ensaio)
Autonomia elétrica WLTP: 532 km (à volta de 420km no nosso ensaio)
Número de portas: 5
Comprimento: 4.599 mm
Largura: 1.852 mm
Altura: 1.613 mm
Peso: 2.118 kg
Volume máximo da bagageira (bancos rebatidos) 1.561 litros
Volume bagageira: 549 litros
Número de lugares: 5
Potência máxima: 204 CV / 150 kW
Binário máximo: 310 Nm
Tração: Traseira
Caixa: Automática
Número de velocidades: 1
Equipamento de série
Jantes de liga leve 19” Hammar
Luzes traseiras em LED
Faróis dianteiros em LED com luz automática de condução
Cruise Control Adaptativo ACC com Stop & Go
Sistema Lane Assist
Sistema Front Assist
Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros
Reconhecimento de Sinais de Trânsito
We Connect
Luz ambiente de 10 cores
Volante multifunções
Consola central e apoio de braço
Voice control
Seletor de perfil de condução
Rádio de 12”
ID. Light
Keyless start
Espelhos retrovisores rebativeis eletricamente
App Connect Wireless para Apple Car Play e Android Auto
Sistema de Navegação PRO
Carregamento por Indução “Comfort”
Equipamento opcional
Pintura Cinzento Moonstone/Preto
Pacote Confort
Pacote Interior “Top Sport Plus”
Pacote Styling “Plus”
Jantes de liga leve 21″ NARVIK
Pacote Infotainment “Plus”
Pacote Assistência “Plus”
Mais/Menos
Mais
Conforto
Espaço
Pisar firme, mas não desconfortável, que permite um comportamento dinâmico positivo
Menos
Tecnologia demasiado intrusiva e pouco intuitiva
Interior desinspirado
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 69661.95€
Preço da versão base (Euros): 55658.95€
Exterior
O ID.5 é um carro que causa algum impacto, quer pelas proporções, quer pelas linhas simples e minimalistas. Se já conhecia o ID.4, este ID.5 apresenta uma traseira mais desportiva. A linha do tejadilho prolonga-se suavemente ao longo da carroçaria, até ao corte abrupto marcado por um spoiler funcional. Se gosta de superfícies um pouco mais trabalhadas e de linhas mais vincadas, este é um carro que provavelmente não irá apelar muito. Tem ares de “Tesla” em certos pormenores e o seu volume não deixa ninguém indiferente. No entanto, a VW conseguiu incluir traços característicos da marca, especialmente na frente do carro, numa mistura que acabam por não ser radicalmente diferente, nem demasiado disruptiva. Um ponto negativo, pensarão alguns, ou uma jogada mais cautelosa, fazendo desta Gama ID. um ponto de partida para o futuro.
Os efeitos luminosos, mais visíveis de noite, fazem da chegada e entrada no carro um evento por si só, com os faróis LED dianteiros e traseiros a tornarem o espetáculo mais vivo e luminoso. Não é certamente um veículo que vai apelar a todos, mas segue uma filosofia bem definida.
Interior
É aqui que começam as dores de cabeça com este ID.5. A primeira impressão do interior do ID.5 é algo pobre. Destacam-se os dois ecrãs, o do painel de instrumentos e o maior do sistema de Infotainment, numa forma muito minimalista de apresentar o tablier de um automóvel com um preço longe das opções menos onerosas. Talvez simplista demais, com muito plástico à vista, em algumas zonas plásticos duros, no que parece um interior desinspirados e com o aspeto algo barato.
Os controlos e os ecrãs do habitáculo do ID.5 estão disponíveis por meio de dois ecrãs – um, compacto, colocado atrás do volante, com o seletor de marcha acoplado a esse ecrã, e outro maior ao centro, com a medida diagonal de 12 polegadas (de série). O ecrã compacto à frente do condutor pode ser controlado através do volante multifunções (já lá vamos). O ecrã maior do sistema de infotainment no centro do tablier tem controlo tátil. Com o ID. Light, uma faixa de iluminação situada na base do para-brisas, os condutores recebem informação luminosa de forma intuitiva no caso, por exemplo, de qualquer situação de perigo ou quando o sistema de navegação está ativo.
Com um comprimento exterior de 4.60 metros e 2.77 metros de distância entre eixos, o habitáculo do ID.5 tem um excelente aproveitamento eficiente do espaço. Mesmo com uma linha dinâmica do tejadilho, o ID.5 não deixa de ser um SUV flexível, onde não falta espaço e (nesta versão) com um teto panorâmico dá ainda mais sensação de espaço, até para os passageiros da segunda fila de bancos. Os clientes podem escolher entre numerosas variantes interiores de bancos e de packs de equipamento. Na versão ensaiada, os bancos eram confortáveis, com bom apoio lateral. Dependendo da posição das costas dos bancos traseiros, o compartimento da bagageira oscila entre os 549 e 1,561 litros. O acionamento elétrico da porta da bagageira e o gancho de reboque de recolha elétrica estão disponíveis como opcionais.
A visibilidade é suficiente, mas não é a mais desafogada, especialmente para o óculo traseiro. A sensação do interior não é a melhor. O conforto dos bancos dianteiros recomenda-se, a dos bancos traseiros é também boa, apesar de estarem um tudo-nada baixos. Quanto à altura, nada a dizer e não há risco de bater com a cabeça no tejadilho. Em resumo, temos um interior pobre à vista, mas confortável.
Equipamento
A lista de equipamentos é muito generosa e há gadgets para todos os gostos. Temos o melhor (e o pior) da tecnologia da indústria automóvel. O Travel Assist facilita a condução semiautónoma nos movimentos laterais e longitudinais a qualquer velocidade ao alcance do veículo e, pela primeira vez, proporciona a mudança de faixa assistida em autoestrada (a partir dos 90 km/h). Estando disponíveis dados swarm anónimos de outros veículos Volkswagen, o Travel Assist pode utilizar apenas uma marcação da faixa de rodagem para manter o veículo no limite da faixa – por exemplo, nas estradas rurais sem marcações centrais. Outro novo dispositivo: a função de memória para estacionamento automático num local que tenha sido previamente guardado no sistema.
Com o seu ecrã head-up display de realidade aumentada, as projeções de imagens permitem uma forma muito mais simples de receber a informação essencial para a condução. Por exemplo, as setas de indicação de viragem do sistema de navegação surgem no para-brisas integradas na própria estrada no campo de visão do condutor. Uma funcionalidade que, para quem gosta, está bem conseguida.
O controlo por voz é ativado pela expressão “Olá ID.” permitindo aceder de forma mais simples a diversas funcionalidades.
Toda tecnologia foi pensada para facilitar a vida, mas não o consegue. O Sistema de infotainment não é o mais simples e fluído de se navegar, o facto de termos de usar o ecrã tátil para aceder às mais diversas funções torna todo o processo, no mínimo trabalhoso, no máximo perigoso, com a necessidade de dividir o foco entre o manuseamento do sistema e a condução. O controlo por voz ativa-se sem ser diretamente solicitado, bastando ouvir algo parecido ao “Olá ID.” para nos perguntar o que queremos. Os botões do volante não são agradáveis de usar e por vezes são acionados de forma involuntária. A tecnologia é-nos quase imposta em vez de nos ajudar de forma passiva. Há muitas ideias boas neste ID.5, mas que nos são dadas não da melhor forma.
Consumos
Os consumos foram interessantes. Com uma carga completa, temos autonomia para pouco mais de 400 km, numa utilização pouco cuidada em trajeto autoestrada e percursos citadinos (50:50). No final do ensaio ficamos com 19.7 kWh/100Km, um número que vai de encontro a outros carros que ensaiamos com esta plataforma. É possível conseguir menos, com uma utilização mais cuidada e com menos tempo em autoestrada, mas, no geral, temos uma autonomia muito interessante para um veículo com estas dimensões. Quem pretende um carro familiar com uma boa autonomia tem aqui uma solução que se pode tornar interessante.
Ao volante
As sensações ao volante mostram-nos que o ID.5 poderia ter sido um carro muito mais agradável, não fossem as irritações que a tecnologia provoca.
A posição de condução é agradável, com vários ajustes possíveis. A visibilidade para a dianteira é decente, tendo em conta que se trata de um carro com um volume considerável. Esse volume faz-se sentir em algumas situações. A visibilidade traseira é reduzida compensado com as câmaras traseiras que ajudam nas manobras.
Com vários perfis de condução (eco, confort, desportivo e personalizado), que permitem respostas distintas do acelerador, volante e suspensão, temos um carro que se adapta a situações diferentes. A suspensão do carro é algo firme, mas não o suficiente para o tornar desconfortável. Em modo desportivo essa dureza faz-se sentir nos momentos certos, permitindo uma condução mais viva. O chassis não mostra fragilidades em condução mais dinâmica (algo que já tínhamos notado no Enyaq e no Q4 e-tron Sportback). É um carro que não espanta pela dinâmica, mas não compromete. É um carro que se sente mais “em casa” em viagens de longo curso, mas apresenta uma agilidade surpreendente. Há momentos em que um pouco mais de potência seria até bem-vinda, mas nesta versão temos o suficiente para o dia a dia, sem problema. Se a tecnologia fosse menos complicada de usar, este ID.5 teria argumentos de peso.
Concorrentes
Audi Q4 e-tron 40 Advanced
Hyundai IONIQ 5 168 kW (228 CV) 77 kWh RWD Light
KIA e-Niro Emotion 150 kW (204 CV) 65 kWh
Mercedes-Benz EQA 300 4MATIC
Mercedes-Benz EQB 250
Nissan Ariya Advance 160 kW (218 CV) 63 kWh 4×2
Skoda Enyaq iV 80
Toyota bZ4X Style Plus 4×2
Volkswagen ID.4 Pro Performance 150 kW (204 CV) 77 kWh
Volvo C40 Recharge
Volvo XC 40 Recharge E
Motor
O SUV elétrico coupé da Volkswagen conta com três opções de propulsão. O ID.5 Pro é impulsionado por um motor elétrico colocado em posição traseira com 128 kW (174 CV) de potência. No ID.5 Pro Performance, o motor colocado em posição traseira entrega 150 kW (204 CV). No ID.5 GTX é instalado um motor no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro. O sistema bimotor de tração integral debita uma potência máxima de 220 kW (299 CV). Nesta versão ensaiada, a Pro Performance, temos um bom compromisso entre potência e autonomia. Este ID.5 Pro Performance parece o melhor compromisso.
Quando ligado a uma estação de carga DC com a respetiva capacidade, os modelos com bateria de 77 kWh podem agora recarregar a uma capacidade máxima de até 135 kW8 – melhorada face à anterior capacidade de 125 kW – quando em carga com 5 a 80 por cento do SOC (state of charge – estado de carga), reduzindo o tempo de carga em até nove minutos em relação aos tempos anteriores. Isto significa que o ID.5 pode ser recarregado em 29 minutos e o ID.5 GTX em 36 minutos para os próximos 390 km ou 320 km, respetivamente. Quando em viagem, o ID. Charger Travel, um sistema de carga semelhante a uma Wall Box fixa, pode carregar todos os modelos ID.5 no destino a 11 kW.
Balanço final
O ID.5 tinha potencial para ser um ótimo SUV 100% elétrico. Os ensaios dos Enyaq Coupé e do Q4 e-tron Sportback mostraram-nos isso. Mas o ID.5 quis dar mais ao nível da tecnologia e acabou por tropeçar nesse desejo. Há muita tecnologia, opções interessantes que nos podem facilitar a vida, mas é servida de forma algo irritante, pois parece que nos é imposto ao invés de ser “servida” quando precisamos. Não é um carro de fácil adaptação e é preciso tempo para aprender os truques. Além disso, o interior deixa a desejar, com muito plástico à vista e um aspeto visual pobre, num minimalismo algo exagerado e entregue de forma pouco cuidada.
Conforto
Espaço
Pisar firme, mas não desconfortável, que permite um comportamento dinâmico positivo
MenosTecnologia demasiado intrusiva e pouco intuitiva
Interior desinspirado
Ficha técnica
Velocidade máxima: 160 km/h
Aceleração: 0-100 km/h 8,4 s
Consumo WLTP
Combinado bateria caregada: 16,5 kWh/100 km (19.7 no nosso ensaio)
Autonomia elétrica WLTP: 532 km (à volta de 420km no nosso ensaio)
Número de portas: 5
Comprimento: 4.599 mm
Largura: 1.852 mm
Altura: 1.613 mm
Peso: 2.118 kg
Volume máximo da bagageira (bancos rebatidos) 1.561 litros
Volume bagageira: 549 litros
Número de lugares: 5
Potência máxima: 204 CV / 150 kW
Binário máximo: 310 Nm
Tração: Traseira
Caixa: Automática
Número de velocidades: 1
Equipamento de série
Jantes de liga leve 19” Hammar
Luzes traseiras em LED
Faróis dianteiros em LED com luz automática de condução
Cruise Control Adaptativo ACC com Stop & Go
Sistema Lane Assist
Sistema Front Assist
Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros
Reconhecimento de Sinais de Trânsito
We Connect
Luz ambiente de 10 cores
Volante multifunções
Consola central e apoio de braço
Voice control
Seletor de perfil de condução
Rádio de 12”
ID. Light
Keyless start
Espelhos retrovisores rebativeis eletricamente
App Connect Wireless para Apple Car Play e Android Auto
Sistema de Navegação PRO
Carregamento por Indução “Comfort”
Equipamento opcional
Pintura Cinzento Moonstone/Preto
Pacote Confort
Pacote Interior “Top Sport Plus”
Pacote Styling “Plus”
Jantes de liga leve 21″ NARVIK
Pacote Infotainment “Plus”
Pacote Assistência “Plus”
Preço da versão base (Euros): 55658.95€
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